简介:京沪高速铁路(Beijing-Shanghai High-speed Railway),简称京沪高铁,又名京沪客运专线,是一条连接北京市与上海市的高速铁路,是2016年修订的《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一。

日赚近35000000,人均管理近2800000000资产,员工人数仅67人, 证监会“拷问”京沪高铁:是否为资产管理公司?

浏览:58 发布日期:2019/11/11 分类:京沪高铁筹备上市 关键字:

号称中国最赚钱的铁路--京沪高铁冲刺IPO进行时。

  京沪高铁要上市引发了人们极大关注,市场普遍的看法是“巨无霸”来了。上个月10月25日,证监会官网预披露了京沪高铁招股书,揭开了中国高铁巨头的神秘面纱。

  京沪高铁,又名京沪客运专线,是一条连接北京市与上海市的高速铁路,是2016年修订的《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一。京沪高速铁路于2008年4月18日正式开工;2011年6月30日,全线正式通车。京沪高铁连接京津冀和长三角两大经济圈,正线长1318千米,是世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁路。

  被誉为“现金奶牛”的京沪高铁到底有多赚钱,终于揭秘。一起来看看靓丽的成绩单:日赚近35000000,员工人数仅67人,67人管理1800亿资产,人均管理超2700000000资产,超10亿人次的发送量,这些都是京沪高铁的“王牌”标签。

  近日,证监会对于京沪高速铁路股份有限公司首次公开发行股票申请文件给予了反馈意见,证监会就京沪高铁的主营业务、公司定位、历史沿革、股权变动、资产重组、同业竞争等多方面情况要求京沪高铁补充说明。

  这份19页、11000多字的文件里,共提出53个问题(包括23个规范性问题、23个信息披露问题,7个财务会计资料相关的问题等),要求主办券商逐项落实。其中一个核心问题是:京沪高铁究竟是资产管理公司,还是旅客运输服务公司?

  “世界最赚钱高铁”日赚近3500万

  这条被称为“世界最赚钱高铁”据招股说明书上的数据披露,在过去的三年时间里,也就是2016年到2018年的净利润分别为79亿元、90亿元、102年亿元,仅仅2019年前三季度净利润就达到了95亿元,相当于过去每年的总收入,按照三季度的净利润进行计算的话,按今年前三季度272天计算,京沪高铁平均每天净赚3493万元,相当于1天大约能够狂赚3500万。

  从营业收入看,2016年、2017年、2018年和2019年前9个月,京沪高铁营收分别为262.576172亿元、295.554094亿元、311.584216亿元和250.019165亿元,其对应的净利润分别达到79.031880亿元、90.534422亿元、102.479746亿元和95.199650亿元。其营收和利润均处于增长状态,净利润率也都超过了30%。2018年和2017年的净利润增长率分别为11.66%、12.70%。

  京沪高铁营业收入从2013年的182亿提升到2017年的295.95亿元,利润达到127.16亿元,年均复合增长率近13%。2019年前三季度,京沪高铁的净利润为95.2亿元,已接近去年全年的利润,可以预见今年的净利润将大幅上涨。按照今年前三季度最新数据计算,京沪高铁的净利润率超过38%,这样的盈利水平,甚至比五粮液(000858)的今年上半年36.12%的净利润率还要胜出一筹。

  这条线路为何如此赚钱?京沪高铁也在招股书中以数字说明:京沪高速铁路所经省(直辖市)的行政区域面积约占全国陆地总面积的6.5%,却拥有全国27.32%的常住人口,并创造了全国35.20%的GDP,具有独特的区位优势。

  招股书披露,2018年,京沪高铁营业里程约占全国铁路总营业里程的1%,全线发送旅客约1.92亿人次,占铁路行业总发送旅客人次的5.69%;客运周转量完成885.86亿人公里,占铁路行业客运周转量的6.26%。

  由于地处经济最发达的东部,京沪高铁拥有良好的客源基础。截至今年9月30日,京沪高铁全线(含本线和跨线)累计开行列车99.19万列,累计发送旅客10.85亿人次。

  再看京沪高铁的资产负债率,截至2019年9月30日,资产负债率为14.62%,远低于国铁集团近65%的资产负债率。而最近三年,京沪高铁的资产负债率也一直在下降,2016年22.53%,2017年18.76%,2018年则降至15.67%。

  梳理招股书发现,在京沪高铁67名员工中,人数最多的是技术人员,共37名,占比50.22%,其次是23名管理人员,占比34.33%。公司还有7名财务人员,占比10.45%。截至2019年9月30日,京沪高铁总资产规模为1870.79亿元,员工人数67人(含借调人员),人均管理资产规模27.92亿元。

  毕竟京沪高铁仅有67名员工,管理的资产却高达1800亿,且公司采用委托运输模式,并未实际参与运营。证监会要求京沪高铁说明公司员工的主要工作分工、是否为资产管理公司而非高铁旅客运输公司、核心竞争能力、是否有完整的业务体系。

  在上述67名员工中,年龄在51岁以上的人群最多,达到35人,占比52.24%,公司另有41岁-50岁的23名员工,占比34.33%,有31岁-40岁的9名员工。占比13.43%。67名员工中,大学本科43人、专科及以下13人、研究生及以上11人。

  关联采购量大,定价是否公允?

  报告期内,京沪高铁公司关联采购的对象主要为北京局集团、济南局集团和上海局集团,系在委托运输运营模式下,京沪高铁公司将京沪高速铁路的运输组织管理、运输设施设备管理、运输移动设备管理、运输安全生产管理、铁路用地管理等委托京沪高速铁路沿线的北京局集团、济南局集团、上海局集团管理,并 向其支付相关费用。

  报告期内,京沪高铁关联采购金额分别为874749.84万元、999781.50万元、 1056800.04万元和723879.18万元,占营业成本的比例分别为57.76%、62.74%、 64.84%和61.06%。

  京沪高铁表示,委托运输管理可充分发挥铁路局在人员、 设备、技术、经验等方面的优势,减少公司自行组建队伍带来的各种问题,降低运营成本,提高公司的运输质量和效率,也能够避免重复建设和资源浪费。

  大量的关联交易背景下,定价是否公允?京沪高铁称,公司关联采购的定价方式采用清算定价、全网统一定价和协商定价三种方式。其中,委托运输管理费属于单一来源采购,无非关联方市场价格,京沪高铁公司与受托铁路局通过协商方式确定。若不考虑2019年动车组使用费纳入清算范围对委托运输管理费的影响,报告期内,发行人支付的委托运输管理费金额相对稳定,交易价格具有公允性。

  证监会在反馈意见中要求请补充说明报告期内关联交易比例较大、关联方保留相关资产或业务较多的原因;请保荐机构说明报告期关联交易存在的必要性及合理性。请补充披露发行人关联交易的必要性、公允性和程序完备性以及发行人有无减少关联交易的措施。

  请保荐机构说明发行人与关联方是否存在共同供应商、共同客户、共同技术等情况。如存在上述情况,请在招股说明书中详细披露,并请保荐机构说明上述情况是否影响发行人独立性及持续经营能力。

  一年赚钱超百亿,为何还要上市?

  以这样的盈利水平,京沪高铁可以称的上大腕级上市公司了,按理来说根本不差钱,可是为什么还要上市呢?招股说明书表示本次IPO,京沪高铁拟发行不超过75.57亿股股份,募资500亿元,扣除发行费用后全部用于收购京福安徽公司65.0759%股权。

  有分析称京沪高铁的上市意义重大,不能站在传统的眼光去看,仅仅从募集资金的方向上就能看出动向来,这次所募集的资金主要是用于京福安徽公司65%股份,收购的对价是500亿元,而京福安徽公司主要运营的是合肥区域到福建的客运专线,还有郑州和杭州等区域。

  标的资产京福安徽公司也为高铁运营公司,是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。目前合蚌客专、合福铁路安徽段正处于市场培育期;在建的商合杭 铁路安徽段、郑阜铁路安徽段主体投资建设已经基本完成,即将分别于2020年、2019年底开通。

  京沪高铁的总框架是北京到上海的铁路网,这次收购成功后,有助于京沪高铁的运营效率进一步提高,是在保持骨干京沪高铁运营的基础上,扩大上海区域向南部客运线路的协同。业内人士分析称,京沪高铁仅一条高铁线,未来增速难以保持,产业扩张迫在眉睫。另一方面,标的资产目前增处于建设、培育期,资金短缺,借助京沪高铁实施资产证券化,以此为发展融资。

  公开数据显示,2018年、2019年1月-9月,京福安徽公司实现营业收入约17.66亿元、13.8亿元,对应的净利润为-12亿元、-8.84亿元,合计亏损超过20亿元。招股书称,是正在运营的合蚌客专和合福铁路安徽段开通时间尚短,商合杭铁路和郑阜铁路仍在建设中,目前公司仍处在市场培育期。

  证监会在反馈意见中,要求披露亏损的原因及未来效益情况,收购后对公司财务状况及经营成果的影响,收购的必要性和可行性,与现有业务是否具有协同性。

  这条被称为“世界最赚钱高铁”IPO之路已迈出实质性的一步,若一切顺利,京沪高铁上市后很可能将登上国内交通运输版块第一大上市公司宝座。京沪高铁能否顺利上市成功,我们拭目以待!


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