简介:京沪高速铁路(Beijing-Shanghai High-speed Railway),简称京沪高铁,又名京沪客运专线,是一条连接北京市与上海市的高速铁路,是2016年修订的《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一。

京沪高铁67名员工管理1871亿资产 去年分红占净利100%四年分红243亿

浏览:42 发布日期:2019/10/28 分类:京沪高铁筹备上市 关键字:

1871亿元总资产、年盈利超百亿,最赚钱的高铁公司京沪高速铁路股份有限公司(简称京沪高铁)正加速驶向A股市场,拟募资500亿元。


10月25日,证监会官网预披露了京沪高铁招股书,揭开了中国高铁巨头的神秘面纱。


招股书显示,京沪高铁于2011月6月30日建成通车,2014年就扭亏为盈,是中国最先盈利的高铁。2016年至今年前9个月,其累计实现净利润367亿元。这与其得天独厚的区位及路网优势密切相关。


京沪高铁串起北京、上海两个超级大都市,承担了连接京津冀、长三角这两个中国经济体量最庞大经济圈重任。


截至今年9月末,京沪高铁总资产1871亿元,累计发送旅客10.85亿人次,而公司员工总数仅为67人(含借调人员25人),人均管理资产27.92亿元。

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拥有超强盈利能力的京沪高铁派发现金红利毫不含糊。自从2016年首次现金分红以来,至今,公司累计派发现金红利243.08亿元。其中,去年,其分红金额达102.40亿元,接近当年净利润的100%。


备受关注的是,不缺钱的京沪高铁本次IPO拟募资500亿元,所募资金全部用于购买京福安徽公司65.0759%股权,以此进行产业扩张。


只是,标的资产目前正处于建设及培育期,去年以来仍然亏损,且债务较多。交易完成后,短期内将对公司业绩产生影响。


净利稳步增长累计超400亿


京沪高铁的招股书暴露了其超强吸金能力。京沪高铁始建于2008年4页18日,2011年6月30日建成通车,正线长1318公里。


京沪高铁头顶不少光环,其是世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁路。该铁路采用世界一流的高铁技术建设,全线采用动车组列车运行,设计目标时速为350公里/小时。线路纵贯北京、天津 、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。


作为国家战略性重大交通工程和“八纵八横”高速铁路主通道的组成部分,既是贯穿中国东部路网的大动脉,又是承接南、北高速铁路,连接中西部地区客运专线的路网核心。


区位优势、路网优势和技术优势叠加,在承担京津冀、长三角两大经济区及沿线人流、物流、信息流连接重任同时,京沪高铁也获取不菲经济效益。


2014年,京沪高铁通车第四年,实现扭亏为盈。2015年,其实现营收约为234亿元、净利润66.60亿元。2016年至今年9月30日(以下简称报告期),其实现的营业收入分别为262.58亿元、295.55 亿元、311.58亿元、250.02亿元,年均增长率接近11%。对应的净利润为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元、95.20亿元,年均增长率约为26.70%。以此计算,2015年至今年前9个月,公司累计净 利润约为433.60亿元。


招股书显示,京沪高铁的收入主要来自两部分,一部分为京沪高铁线路的客票收入,另一部分为跨线列车给京沪高铁缴纳的线路使用费。报告期,公司旅客运输收入为141.89亿元、155.67亿元、157.91亿 元、120.42亿元,占公司营业收入的比重为54.04%、52.67%、50.68%、48.16%,占比呈小幅下降趋势。与之相反,路网服务收入占比逐年上升,去年及今年前9月,该项收入分别为151.02亿元、127.40 亿元,占比为48.47%、50.96%。


盈利能力强,现金分红也十分慷慨。2016年,京沪高铁首次实施现金分红。当年,按每10股派发0.3241元方案,共计分红42.34亿元。2017年、2018年,分红方案为,每10股派发0.49434元、2.56元,分别派发红利64.57亿元、102.40亿元。


今年,因为划分资产等,公司进行减资。公司决定,将三季度实现的33.77亿元进行分配,每股分红0.0844元。


综上所述,2016年至今,公司累计派发现金红利243.08亿元。2016年至2018年,派发的红利分别占当年净利润的53.57%、71.32%、99.92%。

500亿收购扩张铁路线


一年赚钱超百亿、一年分红超百亿,京沪高铁为何还要上市?为何还要募资?产业扩张!


本次IPO,京沪高铁拟发行不超过75.57亿股股份,募资500亿元,扣除发行费用后全部用于收购京福安徽公司65.0759%股权。


京沪高铁盈利能力很强,且可预见会持续稳定,为何还要收购京福安徽公司?对此,业内人士分析称,京沪高铁仅一条高铁线,未来增速难以保持,产业扩张迫在眉睫。另一方面,标的资产目前增处于建设、培育期,资金短缺,借助京沪高铁实施资产证券化,以此为发展融资。


标的资产京福安徽公司也为高铁运营公司,是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。目前合蚌客专、合福铁路安徽段正处于市场培育期;在建的商合杭 铁路安徽段、郑阜铁路安徽段主体投资建设已经基本完成,即将分别于2020年、2019年底开通。



去年及今年前9个月,京福安徽公司分别亏损12亿元、8.84亿元。其全部权益评估值为772.32亿元,增值100.72亿元。标的公司接连亏损仍然增值超百亿,京沪高铁解释称,由于正在运营的合蚌客专和合福铁路安徽段开通时间尚短,商合杭铁路和郑阜铁路仍在建设中,京福安徽公司仍然处于市场培育期,随着高铁沿线城镇化进程加快,城市群区域联系更加紧密,人力资源流动将逐渐加快,沿线客流密度将 逐步提高,标的公司经济效益预计能有效改善。对于溢价,主要是标的人、材、机价格较建造日期时有所增长、部分固定资产会计折旧年限短于评估使用耐用年限。


京沪高铁似乎并不缺钱。截至今年9月底,公司总资产达1871亿元,负债总额273.46亿元,资产负债率低至14.6%。公司货币资金102.57亿元,公司无短期借款,一年内到期的非流动负债15.09亿元,长期借款202.99亿元。报告期,公司经营现金流净额分别为143.85亿元、148.89亿元、137.65亿元、133.33亿元。


综合京沪高铁的净利润、经营现金流及货币资金等因素,可以发现,公司并不存在偿债压力。如果不是密集大举分红,公司自身也能完成收购。长江商报记者发现,京福安徽公司存在偿债压力。截至今年9 月末,其一年内到期的非流动负债9.84亿元、长期借款438.46亿元,货币资金只有14.82亿元,公司资产负债率为45.20%。


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